Автомобильные стартерные аккумуляторные батареи с момента своего создания принципиально не изменились. Это все те же, что и десятки лет назад, свинцовые аккумуляторы с электролитом в виде раствора серной кислоты в воде. Похоже, что и в ближайшее время революции в этой области не будет. Корпус Корпус первых аккумуляторов был изготовлен из дерева, обложенного изнутри листовым свинцом. Затем их стали делать из эбонита – тяжелого, нетехнологичного материала, но по сравнению с деревом это был, конечно, шаг вперед. С 1941 года корпусы аккумуляторных батарей начали изготавливать из синтетических материалов. В настоящее время корпуса практически всех аккумуляторных батарей выполнены из полипропилена. Крышка Первоначально банки заливались специальной мастикой, а крышка отсутствовала. Отдельные банки соединялись открыто расположенными перемычками. В настоящее время такое решение используется только в батареях устаревшей конструкции с эбонитовыми корпусами. В современных батареях крышка представляет собой довольно сложную конструкцию. В обслуживаемых и малообслуживаемых АКБ есть отверстия для контроля уровня и плотности электролита, закрываемые пробками. В крышке могут быть газоотводные каналы в форме лабиринта, задерживающего капли электролита и возвращающего их в аккумулятор, а также встроенный индикатор зарядки. Пластины В каждом аккумуляторе установлены пакеты положительных и отрицательных пластин. Это решетки из свинца, легированного сурьмой, с напрессованной на поверхность активной массой (отрицательная – свинец, положительная – окись свинца). Для увеличения поверхности вещества, на которой происходят химические реакции, активную массу делают пористой, уменьшают толщину пластин и увеличивают их количество. Чтобы минимизировать потери воды, уменьшают количество сурьмы в свинце, добавляя вместо нее кальций или используя комбинированные схемы (один электрод из сплава свинец/олово/кальций, другой – свинец/сурьма). Некоторые фирмы для изготовления решеток применяют чистый свинец. Штамповка и последующая прокатка решетки позволяют уплотнить материал, снизить его пористость и повысить коррозионную стойкость. Новейшая разработка – решетки из пористого карбона с нанесенной на них тончайшей пленкой свинца. По заявлению создателей такого ультрааккумулятора, применение карбона позволяет существенно снизить массу батареи, а большая площадь активной поверхности – улучшить электрические характеристики. Сепараторы Во избежание короткого замыкания разноименно заряженные пластины разделяют сепараторы. В первых аккумуляторах они представляли собой листы шпона, который затем заменили листами стекловолокна или микропористого эбонита (мипора). Современные сепараторы изготавливают из микропористой пластмассы (мипласта). Вместо листа, разделяющего поверхности, в современных батареях стоит конверт из пористого полиэтилена, надетый на положительные пластины. В результате активная масса не оседает на дно корпуса, а остается в конверте. Последний позволил установить пластины прямо на дно моноблока, что увеличило эффективный объем батареи при тех же наружных габаритах.Для повышения вибростойкости в современных аккумуляторах между пластинами устанавливают сеточки из полипропилена. Клеммы Учитывая значительную силу тока, проходящего через зону контакта клеммы аккумулятора и наконечника провода, конструкторы обычно стремятся обеспечить достаточную площадь контакта. Клеммы имеют разную форму (коническую или плоскую) и по-разному располагаются в зависимости от конструкции автомобиля. Это обязательно нужно учитывать при выборе аккумуляторной батареи.

Низкая степень заряженности (менее 75 %) может являться результатом: слабого натяжения ремня привода генератора; неисправности генератора и регулятора напряжения. При работающем двигателе на выводах батареи напряжение составляет менее 13,6 В; неисправности стартера, приводящие к увеличению силы тока, которую он потребляет, или повторению попыток пуска двигателя; окисление клемм соединений силовых проводов, что ухудшает работу стартера или заряд батареи; постоянное использование при стоянии в пробке мощных потребителей электроэнергии (например, обогревателя заднего стекла). Генератор не всегда может обеспечить их работу на холостых оборотах двигателя, поэтому АКБ разряжается; регулярные многократные прокручивания коленвала двигателя (неудачные попытки пуска) при последующем кратковременном движении. Генератор не успевает достаточно зарядить батарею. Уровень электролита будет ниже нормы, если: своевременно не проводить контроль его уровня. В жаркую погоду желательно производить проверку чаще, поскольку высокая температура способствует быстрому испарению воды; на выводы батареи подается напряжение более 14,6 В из-за неисправности регулятора напряжения. При интенсивной эксплуатации автомобиля в режиме «такси» (более 60 тыс. км в год) необходимо как можно чаще (через 3–4 тыс. км пробега) проверять уровень электролита. Также желательно, чтобы напряжение на клеммах АКБ находилось в пределах 13,8 –13,9 В. Рекомендации В Признаки неисправности батареи могут появляться не только из-за ее дефектов. Например, низкая плотность электролита в одной из банок возникает при доливе в нее дистиллированной воды больше уровня. Добавлять электролит, а тем более кислоту в банку ни в коем случае недопустимо. Перед зимним сезоном будет не лишним снять батарею с автомобиля и зарядить постоянным током равным 0,1 от численного значения номинальной емкости. Для батареи номинальной емкостью 55 А.ч сила зарядного тока должна составлять 5,5 А.