ЗАДНИЙ МОСТ

На автомобиле установлен гипоидный задний мост — со смещенной вниз осью вала ведущей шестерни главной передачи.

Конструкция главной передачи и дифференциала заднего моста показана на рис. 3-25.

Балка моста состоит из двух кожухов, соединенных по разъему картера. Левый кожух сварной, включающий стальную крышку картера. Правый запрессован в картер, отлитый из ковкого чугуна. Вал ведущей шестерни закреплен в двух подшипниках. Ведомая шестерня крепится к литой коробке сателлитов болтами с эксцентричными головками и гайками.

Полуоси 18 (рис. 3-25) удерживаются в кожухах моста пластинами 13, прижимающими шариковые подшипники. Пластины крепятся болтами 14. Эти же болты крепят и щит тормоза. Подшипник напрессован на полуось и удерживается на ней запорным кольцом 17. Пружинное кольцо 15 выбирает люфт между подшипником и кожухом — для гашения стука. Для защиты подшипника от грязи и пыли служит войлочный сальник 5. Он удерживает также смазку в подшипнике. Смазку в мосте удерживают сальники полуоси 20 и два сальника ведущей шестерни, установленные, как показано на рис. 3-24,

Для циркуляции масла в картере имеются два канала, выполненные в литье.

Масло, разбрызгиваемое ведомой шестерней, попадает в верхний канал, омывает подшипники ведущей шестерни и стекает в картер.

Рис. 3-25. Главная передача:

1 — регулировочное кольцо положения вала ведущей шестерни: 2 — регулировочные прокладки Подшипников вала ведущей шестерни; 3 — резиновые сальники: 4 — гайка затяжки подшипников вала ведущей шестерни; 5 и 6 — регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 7 — шайба сателлита; 8 — стопор оси сателлита: 9 — шайба полуосевой шестерни

Для проверки зазора в подшипнике полуоси следует поддомкратить колесо и резко покачивать его вдоль оси.

Если имеется люфт, следует вынуть полуось и замерить люфт в подшипнике. Для этого полуось ставят вертикально и покачивают подшипник резко вверх-вниз, замечая размах стрелки индикатора, ножка которого упирается в торец наружного кольца с противоположной стороны. Если люфт не превышает 0,2 мм, а при езде имелся стук в колесе, следует добавить стальную прокладку под подшипник (в кожухе) деталь 12-2403082.

Если люфт превышает 0,5 мм, подшипник следует заменить.

Рис. 3-25. Крепление заднего колеса и полуоси:

1- тормозной барабан; 2 — диск колеса: 3 — маслоотражатель наружный; 4 — винт крепления корпуса сальника; 5 — войлочный сальник: 6 — втулка сальника: 7 — подшипник полуоси; 8 — внутренний маслоотражатель; 9 — болт крепления колеса; 10 — гайка; 11 — корпус сальника; 12 — винт крепления тормозного барабана: 13— пластина крепления подшипника; 14 — болт крепления подшипника полуоси; 15 — пружинное кольцо: 16 — винт крепления тормозного диска: 17 — запорное кольцо подшипника; 18 — полуось; 19 — кожух полуоси; 20 — резиновый сальник; 21 — масленка; 22 — пружинная прокладка: 23 — тормозной диск

Зазор в главной передаче измеряется на автомобиле после отъединения карданного вала. Следует расшплинтовать гайку вала ведущей шестерни и затянуть ее ключом длиной около 0,5 м. При этом фланец следует удерживать от проворачивания вилкой с двумя штырями, входящими в отверстия фланца. Длина рычага вилки должна быть не менее 0,5 м. После этого следует покачиванием фланца вала ведущей шестерни в осевом и поперечном направлении выявить люфт. При наличии малейшего люфта необходимо, отвернув гайку, снять фланец и заменить пакет прокладок 2 (см. рис. 3-24) на более тонкий. Надеть фланец, закрепить его, не ставя шплинта, проверить легкость вращения, как указано ниже, и отрегулировать, если необходимо.

Измерить полный угловой люфт фланца вала ведущей шестерни. Для этого сделать метку (риску) на кромке грязеотражателя фланца. Повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе. Повернуть фланец до упора вправо и сделать на картере вторую риску. Измерить расстояние между рисками на картере. Если оно превышает 12 мм, следует снять мост с автомобиля и проверить зазоры в дифференциале, как указано ниже.

Для замены войлочного сальника полуоси не следует снимать подшипник. Для этого достаточно отвернуть два винта 4 (см. рис. 3-25), отодвинув корпус сальника к фланцу полуоси, и через образовавшуюся щель вынуть разрезной войлочный сальник 5, а затем отверткой заправить в щель новый. Новый сальник перед заправкой пропитать в горячем масле.

Неисправности и способы устранения

Для разборки заднего моста необходимо выполнить следующие операции:

установить мост на подставку, слить масло, отвернуть болты и гайки на фланце крышки картера и разъединить мост на две части; вынуть дифференциал;

отвернуть болты крепления полуосей, а затем вынуть полуоси с тормозными барабанами в сборе. Если полуоси идут туго можно надеть пластину на две противолежащие шпильки полуоси и поочередно постукивать по концам пластины;

расшплинтовать гайку вала ведущей шестерни и отвернуть ее;

снять фланец;

вынуть ведущую шестерню внутрь картера, следить, чтоб не потерялась прокладка 2 (см рис. 3-24);

выпрессовать сальники вала ведущей шестерни. Это удобно сделать съемником (рис. 3-26);

вынуть малый подшипник вала ведущей шестерни, осмотреть, не прилипла ли к нему регулировочная прокладка и не осталась ли она в картере;

Рис. 3-27. Съемник подшипника вала ведущей шестерни

Рис. 3-26. Съемник сальников вала ведущей шестерни

снять большой подшипник вала ведущей шестерни съемником, показанным на рис. 3-27. Сначала половины съемника стягивают болтами, а затем впрессовывают шестерню из подшипника (рис. 3-28);

разобрать дифференциал. Внутренние кольца подшипников дифференциала спрессовывать только съемником (рис. 3-29), используя выемки в коробке сателлитов. Выколотить бородком стопорный штифт оси сателлитов через отверстие во фланце коробки сателлитов (со стороны ребер). Выдавить ось сателлитов и вынуть сателлиты с шайбами, а затем полуосевые шестерни с шайбами;

разобрать полуоси. Подшипник спрессовать вместе г запорным кольцом 17 (см. рис. 3-25) при помощи съемника (рис. 3-30). В крайнем случае положить полуось запорным кольцом на жесткую опору и ударами кувалды по кольцу ослабить посадку на полуоси. Можно также сточить лыску на кольце наждачным кругом. После спрессовки подшипник и кольце использовать нельзя, а кольцо следует изготовить вновь (рис. 3-31). Втулку 6 (см. рис. 3-25), по которой работает войлочный сальник, спрессовывать, как правило, не следует.

Рис 3-28. Снятие подшипника вала ведущей шестерни

Рис. 3-29. Снятие подшипника дифференциала

Рис. 3-30. Съемник подшипника полуоси:

1- плунжер пресса; 2 — полуось; 3 — болт съемника:4 — ось

Контроль деталей. На зубьях шестерен не допускаются сколы и задиры, особенно если до разборки моста при езде слышны были стуки или чрезмерный шум.

До разборки дифференциала следует проверить зазоры в нем. Для этого набирают два щупа равной толщины так, чтобы они туго и одновременно входили между затылком шестерни полуоси и шайбой. Измерять в нескольких угловых положениях под каждой из шестерен. Если проходит толщина щупа более 0,7 мм, необходимо поставить новые шайбы под шестерни и сателлиты или изготовить ремонтные увеличенной толщины с расчетом на прохождение щупа 0,05 —0,10 мм. У новых шайб 9 (см. рис. 3-24), толщина 1,6—1,7 мм, а шайб 7 толщина 0,62—0,72 мм. В любом случае, если на шайбах виден сильный износ или задиры, их следует заменить.

Проверить состояние всех подшипников.

Запорные кольца подшипников полуоси не должны проворачиваться на полуоси. Между торцами запорного кольца и подшипника не должно быть зазора. Подшипник при вращении от руки (после смазки) не должен сильно шуметь и должен легко вращаться. Не допускается осевой зазор в подшипнике более 0,5 мм. Проверить, не проворачиваются ли кольца подшипников дифференциала на коробке сателлитов и на большой шейке вала ведущей шестерни. Нет ли сколов и значительного выкрашивания на кольцах и роликах. Если есть, заменить подшипники.

Если на торце внутреннего кольца малого подшипника вала ведущей шестерни имеется износ от фланца, следует заменить подшипник.

Проверить, не затвердела ли рабочая часть у всех сальников и нет ли на ней неровностей. Подобные сальники следует заменить.

На фланце вала ведущей шестерни 2 (рис.3-32) проверить, нет ли забоин на поверхности Б (под сальниками) и торце А, не погнуты ли ушки фланца. Привалочная поверхность фланца должна быть плоской, без наплывов, грязи и забоин. Последнее относится и к буртику на этой поверхности, по которому центрируется карданный вал. Проверить биение фланца. Щуп более 0,2 мм не должен проходить ни под одно из ушков. Править, если необходимо.

Рис. 3-31. Запорное кольцо подшипника полуоси

ШУП 0,2

Рис. 3-32. Проверка биения фланца вала ведущей шестерни: 1 — угольник; 2 — фланец

При проверке полуоси в центрах биение шеек, бурта для посадки тормозного барабана и наружного диаметра шлиц не должно превышать 0,07 мм, биение фланца — не более 0,12 мм; править, если необходимо. Осмотреть, нет ли скручивания шлиц, а также трещин вблизи шлиц или в месте перехода фланца к шейкам (с обеих торцов фланца); такие полуоси следует заменить.

Предельно допустимые износы деталей указаны в приложении.

Сборка. Перед полной сборкой заднего моста необходимо вначале подобрать пакеты прокладок для регулировки предварительного натяга подшипников дифференциала и положения ведомой шестерни, подобрать кольцо 4 (рис. 3-33) положение вала ведущей шестерни и пакет регулировочных прокладок 6 того же вала.

Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни регулируют путем изменения толщины пакета прокладок 6 так, чтобы требуемый натяг получился после затяжки гайки фланца вала ведущей шестерни до отказа. Для уменьшения предварительного натяга прокладки добавляют, для увеличения — убавляют. В результате регулировки осевой люфт вала ведущей шестерни должен быть устранен. После устранения осевого люфта подшипников вал ведущей шестерни должен легко проворачиваться от руки. Гайка 4 (см. рис. 3-24) по окончании регулировки должна быть затянута до отказа моментом 15—20 кГм. Нельзя ослаблять гайку для шплинтовки, ее нужно только дотягивать -до совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки. Одновременно с затяжкой гайки необходимо проворачивать вал ведущей шестерни, чтобы не было перекоса роликов в подшипнике. Это указание следует обязательно выполнять, иначе задний мост может отказать.

Для затяжки гайки нужно иметь, кроме Г- образного накидного ключа, вилку длиной 0,5 м для удержания фланца при затяжке гайки и проворачивания фланца.

Когда гайка начнет затягиваться туго, следует через каждую четверть оборота, сделанного ключом, производить вилкой несколько быстрых качательных движений.

Рис. 3-33. Схема регулировки главной передачи:

1 и 10 — подшипники дифференциала: 2 и 9 — регулировочные прокладки; 3 - ведомая шестерня- 4 — регулировочное кольцо установки вала ведущей шестерни- 5 - кольцо, 6 -регулировочные прокладки: 7 и 8 - подшипники вала ведущей шестерни: 11 - уплотнительная прокладка

При недостаточной затяжке гайки происходит разрушение регулировочных прокладок и появляется опасный осевой люфт вала ведущей шестерни.

После регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. При движении в течение 20—30 мин со скоростью 60—70 км/ч нагрев горловины картера не должен превышать 95°С. При чрезмерном нагреве следует добавлять прокладки для уменьшения предварительного натяга. При длительной езде в жаркую погоду на высоких скоростях температура может превышать 100°С.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют изменением общей толщины пакетов прокладок 2 и 9 (оба пакета имеют одинаковую толщину) (см. рис, 3-33). Увеличение общей толщины обеих пакетов увеличивает предварительный натяг подшипников 1 и 10; он должен быть равен 0,18—0,26 мм. После регулировки подшипников ведомая шестерня должна легко вращаться от руки без осевого люфта или боковой качки. Люфт можно проверить через отверстия пробок картера или горловину вала ведущей шестерни (лучше индикатором). Регулировку производить в следующем порядке:

Рис. 3-34. Маркировка шестерен главной передачи

набрать предварительно по пакету прокладок 2 и 9 (каждый толщиной 1.3 мм). Прочесть на ободе ведомой шестерни (рис. 3-34) отклонение монтажного расстояния Д (см. рис. 3-33). Если отклонение имеет знак минус, то следует переложить из пакета 9 в пакет 2 прокладки, толщина которых равна величине отклонения, а если знак плюс, то переложить их из пакета 2 в пакет 9.

Собрать обе половины моста без вала ведущей шестерни (в разъеме картера должна быть бумажная прокладка 11). Провернуть ведомую шестерню: если она вращается туго и нет осевого люфта, разобрать мост на две половины и добавить в разъем бумажные прокладки 11. Снова собрать мост и проверить осевой люфт. Добавлять прокладки 11 до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01—0,05 мм). Затем вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетов 2 и 9. Для этого из имеющихся на дифференциале толщин пакетов вычесть по одной трети толщины бумажных прокладок. Набрать соответствующие новые пакеты и к каждому прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм.

Собрать обе половины моста без вала ведущей шестерни (в разъеме картера должна быть бумажная прокладка 11). Провернуть ведомую шестерню: если она вращается туго и нет осевого люфта, разобрать мост на две половины и добавить в разъем бумажные прокладки 11. Снова собрать мост и проверить осевой люфт. Добавлять прокладки 11 до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01—0,05 мм). Затем вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетов 2 и 9. Для этого из имеющихся на дифференциале толщин пакетов вычесть по одной трети толщины бумажных прокладок. Набрать соответствующие новые пакеты и к каждому прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм.

Регулировка при замене отдельных деталей моста проще, чем регулировка вновь собираемого моста. Если необходимо заменить левый кожух полуоси, не меняя подшипник 1, то все прокладки следует сохранить на своих местах. Если упорный торец внутреннего кольца или торцы роликов подшипника 1 сильно изношены или внутреннее кольцо проворачивается, подшипник необходимо заменить, перед установкой нового кожуха требуется подобрать новый пакет прокладок 2. Для этого нужно сравнить расстояние А на новом и старом кожухах. Замер следует делать, нагрузив промытый подшипник и провернув его быстрыми движениями в обе стороны, чтобы

ролики заняли правильное положение. Если новое расстояние А больше старого, то следует на такую же величину увеличить пакет прокладок 2. Если новое расстояние А меньше старого, — уменьшить его на столько же. На заводе подобные замеры делают на специальных индикаторных приспособлениях под нагрузкой 750 кГ.

Если нужно заменить один или оба подшипника дифференциала без замены других деталей, то производят замеры расстояния А или Б, как описано выше. В крайнем случае можно заменить подшипники без замеров, но тщательно проверить боковой зазор в зацеплении до и после замены. Зазор должен измениться не более чем на 0,1 мм и быть не менее 0,2 мм при замере на кромке грязеотражателя Ж (см. рис. 3-33).

Проверить, легко ли вращается ведомая шестерня и нет ли люфтов. Если при первом выезде обнаружится шум моста, следует немедленно снять его с автомобиля и отрегулировать.

Если требуется заменить коробку дифференциала, сохранив подшипники, то перед съемом колец подшипников следует запомнить расположение колец и пакетов прокладок, чтобы поставить их на прежние места на новой коробке; проверить соответственно зазоры.

Шестерни главной передачи заменяются только комплектом ВК-21А-2402020-Б, подобранным на заводе по шуму и контакту. Одинаковый порядковый номер пары маркируют на торце ведущей шестерни (см. рис. 3-34) и на внутреннем торце ведомой шестерни.

При замене этих шестерен необходимо поставить их во взаимное положение, обеспечивающее одновременно: наименьший шум, правильный боковой зазор и удовлетворительное пятно контакта. С вала старой ведущей шестерни следует спрессовать внутреннее кольцо большого подшипника, применяя специальный съемник (см. рис. 3-28). Если подшипники вала ведущей шестерни .пригодны для эксплуатации, то собирают вал новой шестерни со старыми подшипниками и регулировочными кольцами, а затем проверяют предварительный натяг подшипников 7 и 8 (см. рис. 3-33).

Если приходится одновременно с шестернями заменять большой подшипник 8 или оба подшипника вала ведущей шестерни, то подбором кольца 4 следует отрегулировать положение вала ведущей шестерни, как указано ниже, а затем проверить и, если надо, отрегулировать предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни. Аналогично поступают и в случае замены этих подшипников без замены шестерен.

Замена малого подшипника 7 не требует смены кольца 4, а лишь проверки и регулировки предварительного натяга подшипников вала ведущей шестерни.

Ведомую шестерню следует установить, сравнивая маркировку монтажного расстояния на новой и на старой шестернях. Если маркировка совпадает и подшипники дифференциала пригодны для эксплуатации, то нужно оставить на местах кольца этих подшипников и пакеты прокладок 2 и 9 под ними. Если маркировка не совпадает, то следует из новой маркировки вычесть старую (с учетом знаков). При результате со знаком плюс переложить пакет прокладок 2 этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус, с правой — на левую. .

Если одновременно со сменой шестерен заменяются подшипники дифференциала, то перед установкой ведомой шестерни следует отрегулировать предварительный натяг подшипников, как указано ниже.

После замены пары шестерен проверяют боковой зазор, в зацеплении. Для этого следует через маслоналивное или маслосливное отверстие в картере надежно застопорить ведомую шестерню. Это удобно делать прутком круглого сечения диаметром около 10 мм (ручкой ключа). Масло из картера моста должно быть слито.

Покачивая вал ведущей шестерни за фланец в обе стороны, замеряют перемещение точки, отмеченной на кромке Ж отражателя. Замеры надо производить не менее 4 раз, каждый раз поворачивая фланец вала шестерни на полный оборот. Длина дуги, замеренная на краю отражателя фланца, должна быть в пределах 0,2—0,5 мм.

Пятно контакта проверяют следующим образом. На несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким слоем густо разведенную краску (сурик) и в собранном мосте проворачивают вал ведущей шестерни несколько раз в обе стороны (без нагрузки). Затем осматривают пятна на окрашенных зубьях, получившиеся от стирания краски в местах контакта. Размер и положение пятна должны соответствовать изображению на рис. 3-35.

Если пятно не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 2 (см. рис. 3-33) и 9 или подбором кольца 4. После этого снова проверить предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни, боковой зазор и пятно контакта. Если заменяется только картер моста (с правым кожухом в сборе), можно не регулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Если необходимо заменить подшипники, то следует заменить и пакеты прокладок под ними, как при замене левого кожуха полуоси. При замене картера обязательно регулировать положение вала ведущей шестерни и предварительный натяг ее подшипников.

Положение вала ведущей шестерни регулируют следующим образом. Индикаторным приспособлением замеряется расстояние Г от оси подшипников дифференциала до торца большого подшипника на новом и старом картере. Во время замера подшипник 8 должен находиться под нагрузкой. Перед замером промыть его и быстро повернуть несколько раз в обе стороны. Если новый размер Г больше старого, то на ту же величину следует увеличить толщину кольца 4, а если меньше старого — уменьшить. Отрегулировать предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни, а затем проверить положение шестерни, замеряя индикаторным приспособлением расстояние Е. На торце вала ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если отклонение указано со знаком минус, то его нужно прибавить к размеру 65 мм, а если со знаком плюс, то вычесть из размера 65 мм, чтобы получить размер Е. Допустимое отклонение размера Е равно ±0,05 мм. Если размер Е получился больше допустимого, то следует заменить кольцо 4 на более толстое, а затем вновь проверить предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни и, если необходимо, отрегулировать. Если Е меньше допустимого, меняют кольцо 4 на более тонкое.

Номинальные (без учета требуемых отклонений) значения в миллиметрах размеров, обозначенных на рис. 3-35: А-29; Б-108; В-76; Г-111;

Д-52,19, Е-65 мм; толщина сжатой прокладки между картером и его крышкой равна 0,08 мм.

Перед сборкой следует промыть детали. При этом нельзя пользоваться волосяными щетками и кисточками. Мыть детали в чистом керосине. Подшипники, взятые из упаковки, не следует мыть, а устанавливать с имеющейся смазкой. Если подшипники были в употреблении, их следует сразу после промывки смазать гипоидным маслом. Наружные кольца конических подшипников запрессовывать до упора коническими оправками, следя за тем, чтобы торцы прилегали к картеру по всей окружности — щуп более 0,05 мм не должен проходить.

Рис. 3-35. Пятно контакта шестерен главной передачи: а — сторона переднего хода: б — сторона заднего хода:

1 — правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой: 11 — контакт на вершине зуба; для исправления ведущую шестерню подвинуть к ведомой: III — контакт на корне зуба: для исправления ведущую шестерню отодвинуть от ведомой; IV — контакт на узком конце зуба; для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей: V — контакт на широком конце зуба; для исправления ведомую шестерню подвинуть к ведущей

Рабочие кромки сальников смазать гипоидным маслом или окунуть сальники перед сборкой в масло для двигателя, что облегчит их запрессовку. Следить, чтобы рабочие кромки сальников перед запрессовкой были правильно расположены в соответствии с рисунками. Запрессовывать сальники следует на определенную глубину, избегая перекоса, что достигается специальными оправками (рис. 3-36; 3-37; 3-38). Забоины на рабочих поверхностях деталей следует зачистить.

Рис. 3-36. Оправка для запрессовки наружного сальника вала ведущей шестерни

Рис. 3-37. Оправка для запрессовки внутреннего сальника вала ведущей шестерни

Порядок сборки заднего моста следующий:

запрессовать наружные кольца подшипников дифференциала и вала ведущей шестерни;

последовательно надеть на вал ведущей шестерни регулировочное кольцо положения, напрессовать большой подшипник, надеть подобранный пакет 'прокладок регулировки предварительного натяга и вставить в картер моста изнутри;

вставить в картер и надеть на вал ведущей шестерни внутреннее кольцо малого подшипника;

надеть на шлицы фланец, вложить шайбу, навернуть и затянуть гайку. Если фланец надевается туго, нельзя ударять по его ушкам. Проверить легкость вращения шестерни;

протереть привалочные поверхности фланца коробки дифференциала и ведомой шестерни, зачистить забоины. Надеть ведомую шестерню на коробку, следя за совпадением отверстий под болты, легко ударяя по шестерне резиновым молотком, равномерно по окружности, насадить шестерню до упора. Гайки болтов крепления шестерни затягивать в следующем порядке: две противолежащие гайки, затем две противолежащие в плоскости, расположенной на 90° к первой и так далее;

установить дифференциал шейками подшипников в призмы и измерить биение торца ведомой шестерни. Оно не должно превышать 0,08 мм. Если биение больше, можно спрессовать шестерню и установить ее с поворотом на пол-оборота, а затем проверить биение;

зашплинтовать гайки, не допуская их отвертывания;

собрать дифференциал. Перед сборкой смазать гипоидным маслом все шайбы и шестерни. Надеть на шестерни полуоси шайбы и вставить их в коробку дифференциала. Поставить на сателлиты шайбы и вкатить одновременно оба сателлита. Вставить ось сателлитов, совместив отверстие под стопор с отверстием в коробке дифференциала;

после сборки шестерни должны проворачиваться от руки. При поворачивании шестерен шлицевой оправкой усилие не должно превышать 5 кГ на радиусе 8 см. Под торец шестерни должны проходить одновременно с двух сторон щупы, толщиной по 0,05 см;

Рис. 3-38. Оправка для запрессовки сальника полуоси.

вбить стопор оси сателлитов. Закернить отверстие керном, ударная часть которого должна иметь ширину 2 мм и длину приблизительно 10 мм. Наплывы металла коробки дифференциала должны заходить на торец штифта примерно на 0,5 мм и иметь надежную толщину;

надеть на шейки коробки подобранные к ним пакеты прокладок и внутренние кольца подшипников;

вставить дифференциал в кожух, собрать кожухи (поставив в разъем прокладку) и соединить их болтами и гайками.

Сборка полуоси. Если на шейках полуоси есть задиры, их следует зачистить или прошлифовать шейку в центрах. Новое запорное кольцо подшипника должно иметь отверстие на 0,03—0,06 мм меньше, чем у шейки полуоси. Изношенные шейки можно восстановить твердым хромированием или металлизацией. Диаметр шейки под

подшипник равен 40+0,003 - + 0,003 мм шейки под новое запорное кольцо —.38+0,077 - + 0,0 50 мм; размеры нового кольца показаны на рис. 3-31. Твердость его поверхностей должна быть после закалки не менее НКС 45. Чистота поверхности 7.

Собирают полуось в следующем порядке:

напрессовать на полуось втулку 6 (рис. 3-25) войлочного сальника;

надеть на полуось прокладку, маслоотражатель 3 и запрессовать шпильки крепления колес. Надеть корпус с войлочным сальником 5. Напрессовать подшипник до упора в торец втулки войлочного сальника при помощи трубчатой оправки, которая должна упираться только в торец внутреннего кольца подшипника (не задевая сепаратора и шариков);

заполнить подшипник смазкой 1-13 или ЛЗ-158;

надеть на полуось пружинное кольцо 15 вогнутой стороной к подшипнику;

нагреть в масле запорное кольцо 17 до 150— 180°С, надеть его на полуось и запрессовать до упора трубчатой оправкой. Проверить легкость вращения подшипника;

установить на кожухи полуосей тормоза в сборе;

вставить в кожухи пружинные прокладки 22;

ввести шлицевую часть полуоси в кожух, избегая задевания за кромку сальника (держать полуось на весу) и продвигать полуось до попадания в шлицевое отверстие шестерни дифференциала. Если подшипник полуоси туго идет в кожух, не применять ударов, а только легкое равномерное постукивание по полуоси;

вставить и завернуть болты крепления полуоси.